Vi tänkte berätta lite om ett case som vi kom över av en tillfällighet för någon månad sedan. Sjöfartsindustrin är en sektor som vi aldrig funderat kring, den låter trist och får oss att tänka på tråkiga industribolag som pendlar +-20% varje år och skänker investeraren en 3-procentig utdelning om året. Med andra ingenting som lockar oss.
Men för sisådär en månad sedan kom vi över några texter, skrivna av en person vid namn Harry Kupperman. Texterna handlade givetvis om sjöfartsindustrin och dess potential både i närtid och i ett längre perspektiv. Ibland är det så att man kommer över case med enorm potential tack vare någon annan, så stort tack till Mr Kupperman!
Denna artikel är en kortare analys av sektorn. Artikeln bygger på information hämtad från nätet och egna funderingar. Detta är ingen rekommendation.
Tillgångar och prissättning
Industrin består av dess fartyg. Rutterna som fartygen använder prissätts på daglig basis. Prissättningen styrs precis som vilken råvara som helst av förhållandet mellan utbud och efterfrågan.
Sjöfartsindustrin är extremt cyklisk och anledningen till detta är ganska simpel, fartygs livslängd är cirka 20 år. Under toppen av en cykel när prissättningen av rutter är som högst så vill alla bolag expandera genom fler båtar, det beställs mer och mer båtar och helt plötsligt övertstiger utbudet den efterfrågan som finns. Från dessa höga nivåer på en topp blir det en lång resa nedåt som väntar.
Anledning? Återigen, fartygens livslängd är ca 20 år, och ofta har de finansierats genom stora lån. Helt plötsligt tvingas aktörerna sitta med fler fartyg än vad som efterfrågas och dessutom har man en 20-årig avskrivningsplan på fartygen att förhålla sig till. Det blir alltså en lång resa nedåt med lägre prissättning för rutterna samt stora lån att betala av på.
Den senaste bullmarknaden för denna industri toppade 2008 och sedan dess har denna situation som berördes ovan spelat ut sig. En anledning till att industrin varit helt död så länge är också att aktörer som egentligen borde konkat för länge sedan kunnat överleva genom billiga lån tack vare givmilda banker som stöttats av lågräntepolitiken i Europa och USA.
Men men men, nu är det så att trenden för industrin inte bara håller på att vända utan den har redan vänt. Utbudet av fartyg började trenda ned i takt med att bankerna blev hårdare med sin utlåning till nya fartygsinvesteringar. Under de nya Basel IV reglerna ska banker ta hänsyn till den underliggande volatiliteten i tillgången man lånar ut mot. Fartyg är en ganska volatil tillgång och för att inte krångla till det i onödan kan man bara konstatera att aktörer tidigare har kunnat låna ca 90% av ett fartygsvärde vid inköp. Numera kommer bolag inte kunna låna mer än ca 70% vid ett nytt inköp.
Vidare infördes en miljöreglering förra året som kräver att ballastvatten ska renas i båtarna. Detta kräver installation av reningssystem mot ballastvattnet. Denna reglering slog hårdast på bolagen med de äldsta fartygen (orenaste) och bolagen med sämst balansräkning som redan hade en ansträngd balansräkning med knapphändigt utrymme för nya investeringar.
Effekten av dessa två regleringar har lett till ett lägre utbud av nya båtar gentemot tidigare år. Skrotningar av 15-20år gamla båtar har ökat i takt och möjligheter till att beställa nya har reducerats tack vare Basel IV. Det finaste med allt detta är att vi inte ens kommit till den mest lovande punkten än.
Artikel om Scorpio Tankers.
IMO 2020
Den 1a Januari 2020, alltså om lite drygt en månad, kickar IMO regleringen in. Den dikterar att fartygs svavelutsläpp ska begränsas till 0.5% från en tidigare nivå om 3.5%. Det finns två olika sätt för bolag i branschen att angripa denna reglering på. Antingen installerar man ett avgasreningssystem som i branschen på Engelska kallas “scrubbers”. Väljer man denna väg kan man fortsätta åka på samma bränsle som man åker på idag (HFSO).
Det andra alternativet är att gå över från HFSO till ett miljövänligare bränsle med lägre svavelutsläpp (LFSO). Problemet med detta är att det mer miljövänliga bränslet väntas bli väsentligt mycket dyrare. Spreaden mellan (HFSO) och (LFSO) har redan börjat öka och detta väntas fortsätta.
All denna text om olika regleringar blir ganska intetsägande om man inte förstår vilken effekt ett lägre utbud av fartyg får på prissättningen av rutter. Vi kommer till det snart men först ska vi bara utveckla hur den nya IMO reglering påverkar utbudet av fartyg.
De aktörer som bestämmer sig för (har råd) att installera avgasreningssystem i sina fartyg tvingas ta en fast kostnad direkt. Men senare kommer de kunna åka på ett billigare bränsle än sina konkurrenter. Installationen av detta system väntas ta 40-60 dagar. Detta kommer göra att fartyg försvinner från haven, jag har läst bedömare som spår en utbudsreduktion om 2-4% de kommande 24 månaderna. Vi kan inte bedöma siffrornas exakta korrekthet men utbudet kommer i alla fall minska.
Och då kommer vi till de andra aktörerna, de som valt (inte haft råd) att installera avgasreningssystem. De kommer tvingas köra sina fartyg på det miljövänligare bränslet (LFSO). Även om bränslekostnaderna ökar dramatiskt behöver inte detta bli ett enormt problem för bolag med miljösnålare fartyg (lägre genomsnittlig livslängd på fartygen).
Problemen uppstår för de fartyg som drar mest bränsle och som redan idag är oekonomiska. Nu ska de dessutom betala ännu mer för dyrare bränsle. Vi talar naturligtvis om de 15-20år gamla fartygen som vi inledde texten med att beröra. De fartyg som egentligen skulle skrotats för länge sedan men som överlevt genom billiga lån.
Bolagen med en gammal flotta kan bemöta denna nya våg av regleringar genom att antingen sänka hastigheten på sina båtar (så att de drar mindre bränsle per rutt) eller helt enkelt skrota de minst bränsle effektiva fartygen. Båda åtgärderna skulle resultera i ett lägre utbud av fartyg på haven.
Artikel om Diamond S Shipping.
Utbud kontra efterfrågan
Vi får alltså en situation där en del fartyg försvinner temporärt på grund av nya installationer, andra fartyg försvinner för att de blir oekonomiska och skrotas, andra fartyg minskar sin genomsnittliga hastighet per rutt. Summan av allt detta blir ett lägre utbud av fartyg eller som det så fint heter, en utbudschock.
Är allt detta själva caset eller finns det något mer? Så länge som efterfrågan på fartygsrutter inte minskar medan utbudet av fartyg gör det så kommer priset per rutt öka. Men finns det någonstans möjligheter för efterfrågan att öka?
Eftersom majoriteten av de existerande fartygen från och med 1a Januari kommer tvingas köra på LFSO så kommer efterfrågan på bränslets ingredienser att öka. Efterfrågan på exempelvis dieselolja och blandade bränslen väntas öka.
Detta gynnar bolagen som fraktar raffinerade oljeprodukter (Product Tankers på Engelska). Efterfrågan på dessa rutter väntas öka 5-15% beroende på vilken bedömare man utgår ifrån. Vi föredrar att vara väldigt försiktiga med eventuella siffror hit och dit men efterfrågan spås i alla fall öka.
Allt detta som berörts hittills är inte bara ett teoretiserande om eventuella möjligheter utan trenden har redan börjat. För några månader sedan bröt ett flertal aktier inom industrin sina långvariga nedåttrender. Detta skedde under en period när priset för olika former av rutter sköt i taket. Den typen av prissättningar sker endast i en extremt tight marknad där förhållandet mellan utbud och efterfrågan håller på att ändras.
Högre pris per rutt får en extrem genomslagskraft på kassaflödet eftersom bolagens största kostnader är fasta. Idag befinner sig en hel del aktier i uppåttrender. Spreaden mellan LFSO och HFSO har redan börjat öka eftersom aktörer positionerar sig inför den 1a Januari. Detta case är alltså inte enbart en långsiktig investering med väldigt stor potential. Det är även ett trade som väntas ge bra avkastning nu i närtid (1-6mån).
Vilka risker finns det för bolag med bränslesnåla fartyg och relativt angenäma balansräkningar? Den största som vi kan komma på är en finanskris eller börskrasch som skulle dra med sig hela sektorn ned. Detta betraktar vi som oerhört osannolikt i dagens läge när alla centralbanker åter bestämt sig för att stimulera ekonomin.
Här är Industritidningen Branschaktuellt bra på att lyfta fram aktuella infrastrukturnyheter, och belyser byggindustrin allmänt. Detta ger en bra blick över makroläget i byggbranschen, något som underlättar spaningen av Sjöfartsindustrin som givetvis påverkas avsevärt av t.ex. hamnbyggen eller möjligheterna att frakta containrar från hamnar till slutdestinationer med tåg- och vägtransport.
Kanske kan man tänka sig att låga räntor är en risk eftersom det möjliggör nya investeringar i fartyg? Icke, flera aktörer som tidigare byggt fartyg har konkat under björnmarknaden och Basel IV reglerna består, oavsett hur låga räntorna är. Risken att bolag tvingas emittera fler aktier för att hålla sig levande är inte otänkbar även om vi tror att denna risk är låg då trenden för prissättningen av rutter börjat gå upp.
Ytterligare trendspaningar om Gambling och Olja.
Handelskrig
Slutligen måste vi beröra en faktor som inte är en risk, handelskrig. Handelskrig är bra för sjöfartsindustrin, optimerade rutter störs och resultatet blir längre tid på sjön för fartygen. Helt plötsligt får man en anledning (om man exponerar sig) att inte frukta Trumps beryktade hot om tullar.
Vi inledde med att tacka Harry Kupperman för hans texter som fick upp våra ögon för detta case med sin enorma potential. Vi avslutar med att konstatera att denna text är inspirerad av hans tankar, så på nytt får vi tacka honom (även om han är Amerikan och inte kommer läsa detta).
Sist men inte minst kan vi givetvis garantera att det inom väldigt kort kommer en bonus i form av artiklar om specifika bolag som är exponerade mot det vi vill se, transport av raffinerade oljeprodukter och som dessutom har en godkänd balansräkning, med moderna, bränslesnåla fartyg, några med redan genomförda installationer av avgasreningssystemet och som därmed kommer kunna köra på det billigare HFSO i framtiden.
Läs artiklar om teknisk analys.
